A Mercedes, a VW, a Volvo és a Saab szinte egymást túllicitálva igyekeznek erôsebb, de halkabb dízelmotorokat szerelni járműveikbe. A verseny néha extrém eseteket is szül: az Opel például odáig ment, hogy a legerôsebb (s a gyár palettáján már a sportkocsikhoz sorolt) Astra-változatot 220 lóerôs, gázolajjal működô agregáttal látja el. Jól példázza a gyártók megváltozott nézeteit talán az is, hogy 1998-ban a General Motorshoz tartozó Saab egyik illetékese azt nyilatkozta éppen e sorok írójának, hogy ôk sosem fognak dízelkocsikat gyártani. Akkori felfogás szerint: nem akarták elrontani a márka nagyteljesítményű turbómotorokkal szerelt változatai alapján kialakult összképet csattogós gázolajos modellek gyártásával. Alig több mint két év múlva a Saab mégis átvette a szintén GM-tulajdonú Opel 2.2 literes dízelmotorját, majd hamarosan bemutatta elsô saját fejlesztésű, háromliteres TD-erôforrását is. A dízelmotorok nélkülözhetetlen voltát mutatja az is, hogy az ilyennel sosem rendelkezô Jaguar néhány hónapja maga is elôállt egy hasonló modellel.

Az említett néhány példa talán jól mutatja, hogy pár év alatt a dízelek komoly hódítást kezdtek a prémium szegmensben is. Ezt nem csak a választék bôvülése jelzi, de bizonyítja a benzines és a dízelkocsik részarányának változása az eladási adatokban is. VW, Volvo, Merci „Ma már vannak olyan típusaink, amelyekbôl a dízelek kelendôbbek, mint a benzinesek” – mondta lapunk érdeklôdésére Vérten Sándor, a Porsche Hungária kommunikációs igazgatója. S nehogy valaki a Golfra gondoljon, meg is nevezett néhány ilyen modellt: Audi A4, A6, Volkswagen Passat. Márpedig ezek egyike sem tekinthetô éppenséggel tucatautónak a szó klasszikus értelmében. Ugyanakkor Vérten Sándor felhívta a figyelmet arra, hogy a regisztrációs díj bevezetése jelentôs árcsökkenést hoz a dízelkocsik esetében mind a kisebb, mind a nagyobb kategóriákban. A szakember éppen ezért a dízelmotorral hajtott modellek rohamos térnyerését prognosztizálja a következô hónapokban és években.

Hasonló a helyzet a Volvónál is. Mint azt Sztárcsevity Andrea, a cég szóvivôje elmondta: a D5-ös jelzésű, 160 lóerôs, saját fejlesztésű dízelmotorjuk bemutatása óta rohamosan nô a gázolajjal hajtott autók részaránya az eladásokban. „Ma már 30-40 százalék körül van a dízelek aránya a prémiummodellek, tehát az XC 90 és az S80 esetében. Megmondom ôszintén, mi sem számítottunk ekkora sikerre” – hangsúlyozza Sztárcsevity. Kozári Edina, a Mercedes-Benzmodelleket forgalmazó MB Autó Magyarország szóvivôje is azt igazolja, hogy a Mercedesnél is jelentôsen elôretörtek a dízelmotorral szerelt változatok. Így például az E-osztály esetében már 70 százalék fölötti a dízelmodellek aránya, ami elsôsorban a nagyon jó hírű CDI erôforrásoknak köszönhetô.

A kisebb kocsiknál a dízelek részaránya is kisebb, az A-osztály esetében például alig több mint ötven százalék. Egészen elsöprô a dízelek fölénye a Peugeot 607-es esetében. A francia márka elitmodelljébôl Európa-szerte csupán minden negyedik eladott példányt szerel Ottó-motorral. Tartósabb A dízelek térhódítására az a technikai forradalomnak is nevezhetô rohamos fejlôdés adott lehetôséget, amely az utóbbi öthat évben játszódott le a dízelmotorok fejlesztése terén. Bár a részletek boncolgatását az autós lapokra hagyhatjuk, néhány szóban azért érdemes feleleveníteni az autóvezetôi tanfolyam műszaki óráinak rég elfeledett tananyagát. A dízel- és az Ottó-rendszerű motorok működése között az a legfontosabb különbség, hogy az elôbbieknél nem gyújtógyertyákkal idézik elô a hengertérbe fecskendezett üzemanyag-levegô keverék robbanását, hanem az „magától”, pontosabban a növekvô nyomástól robban be. Gyakorlati szempontból a lényegi különbség abban rejlik, hogy a dízel motorok alacsonyabb fordulatszám- tartományban működnek, ezért kisebb a fogyasztásuk is.

Mivel azonban nagyobb teljesítményt nagyobb fordulatszám elérésével lehet a legegyszerűbben elérni, ezek a motorok általában gyengébbek, mint ugyanakkora hengerűrtartalmú benzines társaik. Viszont tartósabbak is. Ugyanakkor a benzineseknél jobb hatásfokkal dolgoznak (tehát az üzemanyag nagyobb hányadát képesek energiává alakítani), és nagyobb nyomatékkal is rendelkeznek, mint a hasonló nagyságú benzinmotorok. Teljesítmény terén azonban nem voltak versenyképesek velük. Ezért megbízhatóságuk és takarékos üzemeltetésük miatt a dízelek sokáig csak teherautókban voltak közkedveltek. Az elektronikus befecskendezés, majd ennek magasnyomású változatának megjelenése óta azonban fokozatosan kezdett eltűnni a kétféle rendszer közötti óhatatlan teljesítménykülönbség. Idegenkedés Mindez azonban még aligha lett volna elegendô az új trend térhódításához. Elôbb ugyanis még meg kellett gyôzni a vásárlókat, hogy a dízelautó már nem teherautó.

Ez Nyugat-Európa számos országában könnyedén ment, hiszen például Ausztriában és Belgiumban már a hetvenes évek óta fokozatosan növekszik, napaság már 75 százalék felett van a dízelek részaránya. Ezekben az államokban a csekély fogyasztású, tartós tucatautók vásárlói sokkal inkább hajlottak arra, hogy a drágább kategóriákban is dízelt válasszanak. Magyarországon azonban – a többi kelet-európai országhoz hasonlóan – nem alakult ki ugyanez a „dízelkultúra”, leginkább azért, mert a szocialista autóparkban nem voltak dízelek. „Még ma is érezhetô némi idegenkedés a dízelektôl a vásárlók részérôl, de ez azért letűnôben van” – mondja Sztárcsevity Andrea arra a kérdésünkre, hogy a Volvónak mennyit ártott a régi 740-es széria „zöldségesautó” imidzse. Hasonlóval küzdött a Mercedes-Benz is, amelynek elnyűhetetlen dízelmodelljeibôl még mindig sok fut a hazai utakon. „A mai dízelek azonban már régen nem azok a kormos, gyenge motorok. Idôközben lezajlott egy generációváltás, s a korszerű gázolajüzemű erôforrások legalább olyan magas technikai színvonalat képviselnek, mint benzines társaik” – fogalmaz Balázs Viktor autós szakújságíró.

L. A.



Számítás kérdése

Az autógyártókat nemcsak a technikai nehézségek tartották vissza éveken át attól, hogy a prémiumkategóriában versenyképes dízeleket kínáljanak, hanem az is, hogy egyszerűen nem látták értelmét ennek. A dízelkocsi legnagyobb elônye ugyanis az alacsony fogyasztás, amelynek – vélték a gyártók – nincs jelentôsége az üzleti autók esetében. Mára azonban kiderült, hogy az autó fenntartásának költsége igenis egyre fontosabb szempont. Mégis, mennyivel olcsóbb a dízel, mint a benzines? Nos, erre végezzünk gyors számítást a nagy kategóriában slágernek számító Peugeot 607-es 2,2 literes benzines és dízel változatának adatai alapján. Objektív tesztek szerint a benzines változat vegyes üzemű fogyasztása 12,7 liter, míg a dízel 8,9 literrel is beéri 100 kilométeren. Ötvenezer kilométer során tehát a benzines 6350, a dízel pedig 4450 litert fogyaszt. Ha ezt beszorozzuk a jelenleg érvényes üzemanyagárakkal (benzin: 237 Ft, dízel 206 Ft), akkor a következô eredményre jutunk: az Ottó-motoros Peugeot üzemanyagköltsége egymillió 504 ezer forint, ezzel szemben a dízelé 916 ezer. Vagyis: három dízel Peugeot-n meg lehet takarítani egy negyedik kocsi árát. Igaz, kétmillió forintból csak egy Fiat Pandára telik, de az is roppant takarékos jármű.