A Mercedes, a VW, a Volvo és a Saab szinte
egymást túllicitálva igyekeznek erôsebb,
de halkabb dízelmotorokat szerelni járműveikbe.
A verseny néha extrém eseteket is szül: az
Opel például odáig ment, hogy a legerôsebb
(s a gyár palettáján már a sportkocsikhoz
sorolt) Astra-változatot 220 lóerôs, gázolajjal
működô agregáttal látja el. Jól példázza
a gyártók megváltozott nézeteit talán az
is, hogy 1998-ban a General Motorshoz tartozó Saab egyik illetékese
azt nyilatkozta éppen e sorok írójának, hogy
ôk sosem fognak dízelkocsikat gyártani. Akkori
felfogás szerint: nem akarták elrontani a
márka nagyteljesítményű turbómotorokkal szerelt
változatai alapján kialakult összképet csattogós
gázolajos modellek gyártásával. Alig több
mint két év múlva a Saab mégis átvette a
szintén GM-tulajdonú Opel 2.2 literes dízelmotorját,
majd hamarosan bemutatta elsô saját fejlesztésű,
háromliteres TD-erôforrását is. A dízelmotorok
nélkülözhetetlen voltát mutatja az is, hogy
az ilyennel sosem rendelkezô Jaguar néhány
hónapja maga is elôállt egy hasonló modellel.
Az említett néhány példa talán jól mutatja,
hogy pár év alatt a dízelek komoly hódítást
kezdtek a prémium szegmensben is. Ezt nem
csak a választék bôvülése jelzi, de bizonyítja
a benzines és a dízelkocsik részarányának
változása az eladási adatokban is. VW, Volvo,
Merci „Ma már vannak olyan típusaink, amelyekbôl
a dízelek kelendôbbek, mint a benzinesek”
– mondta lapunk érdeklôdésére Vérten Sándor,
a Porsche Hungária kommunikációs igazgatója.
S nehogy valaki a Golfra gondoljon, meg is
nevezett néhány ilyen modellt: Audi A4, A6,
Volkswagen Passat. Márpedig ezek egyike sem
tekinthetô éppenséggel tucatautónak a szó
klasszikus értelmében. Ugyanakkor Vérten
Sándor felhívta a figyelmet arra, hogy a
regisztrációs díj bevezetése jelentôs árcsökkenést
hoz a dízelkocsik esetében mind a kisebb,
mind a nagyobb kategóriákban. A szakember
éppen ezért a dízelmotorral hajtott modellek
rohamos térnyerését prognosztizálja a következô
hónapokban és években.
Hasonló a helyzet a Volvónál is. Mint azt
Sztárcsevity Andrea, a cég szóvivôje elmondta:
a D5-ös jelzésű, 160 lóerôs, saját fejlesztésű
dízelmotorjuk bemutatása óta rohamosan nô
a gázolajjal hajtott autók részaránya az
eladásokban. „Ma már 30-40 százalék körül
van a dízelek aránya a prémiummodellek, tehát
az XC 90 és az S80 esetében. Megmondom ôszintén,
mi sem számítottunk ekkora sikerre” – hangsúlyozza
Sztárcsevity. Kozári Edina, a Mercedes-Benzmodelleket
forgalmazó MB Autó Magyarország szóvivôje
is azt igazolja, hogy a Mercedesnél is jelentôsen
elôretörtek a dízelmotorral szerelt változatok.
Így például az E-osztály esetében már 70
százalék fölötti a dízelmodellek aránya,
ami elsôsorban a nagyon jó hírű CDI erôforrásoknak
köszönhetô.
A kisebb kocsiknál a dízelek részaránya is
kisebb, az A-osztály esetében például alig
több mint ötven százalék. Egészen elsöprô
a dízelek fölénye a Peugeot 607-es esetében.
A francia márka elitmodelljébôl Európa-szerte
csupán minden negyedik eladott példányt szerel
Ottó-motorral. Tartósabb A dízelek térhódítására
az a technikai forradalomnak is nevezhetô
rohamos fejlôdés adott lehetôséget, amely
az utóbbi öthat évben játszódott le a dízelmotorok
fejlesztése terén. Bár a részletek boncolgatását
az autós lapokra hagyhatjuk, néhány szóban
azért érdemes feleleveníteni az autóvezetôi
tanfolyam műszaki óráinak rég elfeledett
tananyagát. A dízel- és az Ottó-rendszerű
motorok működése között az a legfontosabb
különbség, hogy az elôbbieknél nem gyújtógyertyákkal
idézik elô a hengertérbe fecskendezett üzemanyag-levegô
keverék robbanását, hanem az „magától”, pontosabban
a növekvô nyomástól robban be. Gyakorlati
szempontból a lényegi különbség abban rejlik,
hogy a dízel motorok alacsonyabb fordulatszám-
tartományban működnek, ezért kisebb a fogyasztásuk
is.
Mivel azonban nagyobb teljesítményt nagyobb
fordulatszám elérésével lehet a legegyszerűbben
elérni, ezek a motorok általában gyengébbek,
mint ugyanakkora hengerűrtartalmú benzines
társaik. Viszont tartósabbak is. Ugyanakkor
a benzineseknél jobb hatásfokkal dolgoznak
(tehát az üzemanyag nagyobb hányadát képesek
energiává alakítani), és nagyobb nyomatékkal
is rendelkeznek, mint a hasonló nagyságú
benzinmotorok. Teljesítmény terén azonban
nem voltak versenyképesek velük. Ezért megbízhatóságuk
és takarékos üzemeltetésük miatt a dízelek
sokáig csak teherautókban voltak közkedveltek.
Az elektronikus befecskendezés, majd ennek
magasnyomású változatának megjelenése óta
azonban fokozatosan kezdett eltűnni a kétféle
rendszer közötti óhatatlan teljesítménykülönbség.
Idegenkedés Mindez azonban még aligha lett
volna elegendô az új trend térhódításához.
Elôbb ugyanis még meg kellett gyôzni a vásárlókat,
hogy a dízelautó már nem teherautó.
Ez Nyugat-Európa számos országában könnyedén
ment, hiszen például Ausztriában és Belgiumban
már a hetvenes évek óta fokozatosan növekszik,
napaság már 75 százalék felett van a dízelek
részaránya. Ezekben az államokban a csekély
fogyasztású, tartós tucatautók vásárlói sokkal
inkább hajlottak arra, hogy a drágább kategóriákban
is dízelt válasszanak. Magyarországon azonban
– a többi kelet-európai országhoz hasonlóan
– nem alakult ki ugyanez a „dízelkultúra”,
leginkább azért, mert a szocialista autóparkban
nem voltak dízelek. „Még ma is érezhetô némi
idegenkedés a dízelektôl a vásárlók részérôl,
de ez azért letűnôben van” – mondja Sztárcsevity
Andrea arra a kérdésünkre, hogy a Volvónak
mennyit ártott a régi 740-es széria „zöldségesautó”
imidzse. Hasonlóval küzdött a Mercedes-Benz
is, amelynek elnyűhetetlen dízelmodelljeibôl
még mindig sok fut a hazai utakon. „A mai
dízelek azonban már régen nem azok a kormos,
gyenge motorok. Idôközben lezajlott egy generációváltás,
s a korszerű gázolajüzemű erôforrások legalább
olyan magas technikai színvonalat képviselnek,
mint benzines társaik” – fogalmaz Balázs
Viktor autós szakújságíró.
L. A.

Számítás kérdése
Az autógyártókat nemcsak a technikai nehézségek
tartották vissza éveken át attól, hogy a
prémiumkategóriában versenyképes dízeleket
kínáljanak, hanem az is, hogy egyszerűen
nem látták értelmét ennek. A dízelkocsi legnagyobb
elônye ugyanis az alacsony fogyasztás, amelynek
– vélték a gyártók – nincs jelentôsége az
üzleti autók esetében. Mára azonban kiderült,
hogy az autó fenntartásának költsége igenis
egyre fontosabb szempont. Mégis, mennyivel
olcsóbb a dízel, mint a benzines? Nos, erre
végezzünk gyors számítást a nagy kategóriában
slágernek számító Peugeot 607-es 2,2 literes
benzines és dízel változatának adatai alapján.
Objektív tesztek szerint a benzines változat
vegyes üzemű fogyasztása 12,7 liter, míg
a dízel 8,9 literrel is beéri 100 kilométeren.
Ötvenezer kilométer során tehát a benzines
6350, a dízel pedig 4450 litert fogyaszt.
Ha ezt beszorozzuk a jelenleg érvényes üzemanyagárakkal
(benzin: 237 Ft, dízel 206 Ft), akkor a következô
eredményre jutunk: az Ottó-motoros Peugeot
üzemanyagköltsége egymillió 504 ezer forint,
ezzel szemben a dízelé 916 ezer. Vagyis:
három dízel Peugeot-n meg lehet takarítani
egy negyedik kocsi árát. Igaz, kétmillió
forintból csak egy Fiat Pandára telik, de
az is roppant takarékos jármű.
|